来自 党建工作 2019-09-21 23:52 的文章
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欧冠盘口:在4S店盲目过度发展的同时,对于新《

国家《反垄断法》的颁布,目前经济大势下车市出现的低迷状况,从不同侧面起到了一个作用:使我国汽车流通领域存在的种种问题和矛盾愈加凸显无遗。据上海汽车销售行业协会秘书长商锦书透露,针对当前汽车流通行业存在的突出问题,中国汽车流通协会近来多次召开由业内领军企业和各省市行业协会共同参加的研讨会,与会者一致认为,这些问题是该到了加大力度认真解决的时候了,否则,必将严重影响我国整个汽车业的发展。

历时四年,经过三轮大范围修改意见征集,饱受诟病的《汽车品牌销售管理实施办法》终于又要卷土重来了。据汽车流通协会副秘书长罗磊透露,《办法》的修订工作已基本完成,新《办法》的出台指日可待。据悉,这是《办法》自2005年颁布以来第一次大范围的调整。

我国汽车流通领域究竟存在哪些问题和矛盾?中国汽车流通协会组织的研讨会上,一些企业领导和行业协会负责人列出了三大问题和矛盾。

对于新《办法》即将出炉,大部分经销商表示:没听说过!“不会有太大改变。”一位不愿具名的经销商表示。业界专家则点评:“新《办法》的枪头是转对了,但最关键的是还是如何切实执行新法规,才能让新《办法》的作用得到发挥。”

根据国际经验,汽车流通应采取品牌专卖店、综合大卖场、有形市场、连锁等多种方式,以满足不同消费者的需要。长期以来4S店是汽车流通的一种主要业态,但进入本世纪以后,由于土地资源紧张、建店投入资金太大、消费者售后服务成本过高等原因,国外已将销售和维修分离,且同一个企业生产的不同品牌也在同一间店销售,即多品牌销售。如欧盟明确规定,不允许供应商强行要求经销商必须建4S店。

新《办法》

4S店模式进入我国以后,对提高汽车流通产业水平、改善汽车服务质量起到了很大作用,但盲目发展和过度发展的问题也很突出。汽车供应商将“授权经营”片面理解为单一的“4S店”模式,不顾地区经济发展水平和市场需求盲目乱建,并过分追求高档和奢华。一个4S店的占地面积一般不低于10亩土地,有的旗舰店面积甚至超过20亩;投资一个4S店少则1000万元,多则七八千万乃至1亿元人民币,且全部由经销商承担。走遍全世界,我国的4S店最为奢华。4S店的盲目过度发展,大大增加了经销商的经营成本,并造成土地资源的严重浪费。以致目前4S店经营状况已出现“三分之一盈利,三分之一不挣钱,三分之一亏损”的境况,且亏损面仍在不断扩大。

修订后有三大亮点

在4S店盲目过度发展的同时,汽车有形市场和二级经销的发展却遭到严重人为打压。近年来由于供应商为维护本品牌4S店的利益,以不“授权”为由不允许经销商在市场设立二级经销商,以致目前大批二级经销商已退市或面临退市,汽车有形市场则陷入由人为干预造成的困境之中。

新修订的《汽车品牌销售管理实施办法》有以下三个亮点:

《汽车品牌销售管理实施办法》的核心是授权经营,但品牌供应商则将“授权”曲解为政府赋予“对经销商的管理权利”,将所有问题和经营风险几乎全部转嫁给经销商。其问题主要表现为:

1.明确禁止压库搭售

商务合同期限短:汽车品牌供应商对经销商的商务合同大多一年一签,且供应商在合同中任意设定若干指标,分别按月份、季度、半年、年度对经销商进行考核,如达不到要求供应商会随时中止合同,而不用付出任何成本。经销商建设一个4S店,投资少则千万元,多则数千万元,成本的回收需要若干年,如果短期内被取消经营权,必将蒙受巨大损失。

新《办法》通过限定供应商的强势行为,平衡经销商和供应商之间的关系。新《办法》出台后针对经销商的压库、搭售等不合理行为进行了明确禁止,上述行为一经发现,商务主管部门将会同工商行政管理等部门对供应商给予相应制裁。

供应商向经销商收取高额建店保证金:供应商收取的保证金在数百万元到数千万元不等,随意加大经销商的经营成本。

2.规范行业监督机制

压库、搭售行为严重:供应商为完成月度、季度、年度销售计划,强行要求经销商接受不合理库存、搭售市场滞销车型,向经销商转嫁库存压力和风险。

新《办法》建立了行业监督机制,商务部、国家工商总局等主管部门制定了系列经营合同范本,其中包括对总经销商经营技术规范和授权品牌经销商经营技术规范,以及总经销商与授权经销商签订的授权合同范本。

缺乏退出补偿机制:不管是供应商还是经销商的问题,一旦发生经销商退市,所有损失均由经销商单方面承担。甚至经销商退出同一厂家多个关联品牌中的单个品牌时,还要受到同一厂家关联制裁。相反,厂家一旦退市,受此损失的经销商却得不到任何赔偿。

3.建立退出机制

进口商务政策极端不平等:除前述现象外,进口汽车还存在严重不平等现象:一是合同文本以英文为准,以外国法律为依据,仲裁地在国外。一旦出现纠纷,经销商上诉无门,必定损失惨重;二是订车要交30%的订金,还要求订车的数量不得少于2个月以上的销售量,大量占压经销商的资金。

新《办法》建立了退出机制,规定供应商不能无故取消经销商的授权,否则就要回购经销商的库存以及经销商过去因为建这个品牌所投入的基本维修设施等相关投入。汽车供应商的某一个车型停产,要及时向社会公布,同时还要保持十年以上的配件销售服务。

目前跨国公司已垄断进口汽车营销网络。中国企业在过去十多年中投入大量人力、财力、物力进行基础设施建设、市场开拓、产品宣传、技术培训和品牌培育,建立起完善的进口汽车营销网络。而跨国公司则利用我国政府对我国加入WTO的承诺和相关政策法规及标准的缺失,相继将进口汽车的总代理商“授权”给自己的全资子公司,一方面借助合资企业销售网络,直接销售进口汽车,坐享其成,并实现向合资企业营销网络的渗透;另一方面直接从中国企业手中夺走总代理权,完全控制营销网络。在短短3年时间里,跨国公司已用最小的成本、最快的时间在产品供应、核心技术、销售网格、配件供应、售后服务等各个环节实现了对我国进口汽车营销网络的垄断。

矛头转向厂家、总代理商

由于控制了进口汽车渠道,跨国公司进而凭借其优势地位来控制汽车进口数量和价格,一方面造成批零差价很小,损害经销商利益;另一方面消费者所买到车的价格仍居高不下,我国汽车市场开放和人民币升值带来的好处完全被跨国公司独家享用。同时,跨国公司通过采取全资、控股等方式在我国设立进口汽车总代理商,客观上造成两者之间的恶意关联交易。如低价报关从而偷漏海关税费;高价报关从而把利润留在海外;通过虚报参展、物流等费用加大整车成本;通过控制整车价格,操纵销售网络;通过低价入市,冲击自主品牌等。值得警惕的是,部分跨国公司利用合资公司的营销体系,无序扩张网络,挤压经销商生存空间,造成经销商难以为继,乘机低价并购,转而自主经营、主导市场。

据业内人士介绍,老《办法》令厂商的地位空前强势,厂商拿着“代理权”这个尚方宝剑,要求经销商兴建动辄上百万、上千万元的4S店、缴纳保证金、不得跨区域销售,还可以随意炒掉经销商。每到新车上市或年终岁末,厂家为了完成销售指标,经销商都要忍受高压政策。

此外,总代理商、厂家还对其授权经销商在店面装潢、占地面积和提车数量上进行强制要求,从而给授权经销商造成高额的成本负担。同时,目前国内的授权经销商基本上是一年一签,这给授权经销商带来巨大风险。

现在,《办法》的修订稿实际上是供应商与经销商力量博弈的产物。据一位多次参与意见征询会的专家透露,由于《办法》的修订内容大多是针对供应商的限定条款,生产企业方面的反应比较激烈,不过经过多次沟通,双方都相应做出妥协,对于最终的修订稿,将会让经销商比较满意,而厂家也能够接受。

切实执行才不会成为纸老虎

“新《办法》的枪头是转对了,但最关键的是还是如何切实执行新法规,才能让新《办法》的作用得到发挥。”行业专家贾新光指出,“新《办法》的确是更照顾经销商的需要,尤其是他们最为关心的由品牌授权引发的厂家和经销商各自权责问题。根据新《办法》,经销商可以要求与厂家签订新授权合同,加入新法规增加的许多保障经销商利益至关重要的条款。

“比如说,新合同内可提到新《办法》的保护机制,如厂家与经销商在合同规定合作限期内不收取保证金、经销合同也由一年一签转为五年一签,这样便可保障投资几百万元甚至上千万元建立汽车4S店的经销商,能在收回建店投资成本前不被厂家因各种原因意外踢出局。”

事实上,由于此前老《办法》并没有规定相关条款,不少经销商亏损严重无奈选择退出却引发巨额违约金而与厂家对簿公堂。

经销商难改弱势地位

由于代理权掌握在厂家和总代理商手中,经销商的弱势地位是与生俱来的,在汽车产业链中两者地位并不平衡。对于新《办法》即将出炉,大部分经销商表示:没听说过!“不会有太大改变。”一位不愿具名的经销商表示,“游戏规则是厂家定的,厂家说了怎么玩就怎么玩呗,经销商还得顾忌与厂家的关系,毕竟还想继续经营这个品牌,因此基本不存在、也不敢有举报行为,建店投资还没有收回,还得依靠厂家。”

不可否认,国内投资者对于成为品牌汽车经销商的狂热,间接助长了厂家的强势地位,每每有公司招募经销商往往都是应者云集,对于风险的考虑则普遍不足。而且,由于资金渠道不同,有些经销商能够在得不到厂家足够补贴的情况下,随意降价,从而搅乱整个市场环境。

现状1:压库搭售很普遍

目前在车市,厂家搭售政策并不少见。

据广州地区一上海大众经销商透露,现在广州经销商购进领驭时要搭售老款帕萨特,不过,由于老款帕萨特比较好卖,所以此次经销商并不十分抵触。除了搭售政策以外,厂家硬性规定过高的销售任务,价格体系混乱、对恶性竞争置之不理,产品质量问题等原因都让经销商的处境日益严峻。

跨国公司对于中国市场的期望值普遍过高,尤其是后来者更希望能在短期内赶超对手,因此不断扩大产能,但是品牌建设迟滞以及其他方面的缺失导致销售不畅,开始向经销商压货,后者只能不断降价,而很多降价只是经销商自身行为,得不到厂家补贴,长此以往只能陷入亏损。

现状2:厂家不断提高标准

据广东乘用车销售有限公司市场部负责人表示,今年以来进口大众厂家就开始要求各经销店增加店内软硬件设施的投入,该店目前已经投入400万元人民币,主要投资为店面重新装潢,新店也将以全新品牌形象于今年国庆假期重新开业。此外,各正式授权的经销店今年还得面对一项新加入的考核——必须通过J.D power认证才能继续经营,而这些考核都直接关系到厂家年底对各店的“优奖劣罚”——返点返利、明年提货目标以及年度任务制定。

该负责人表示,由于今年业绩超乎寻常的好,所以厂家的“新规定”都能执行。但据记者了解,从去年开始,一些日系品牌的进口豪华车品牌就开始有点举步维艰,而今年新加入的店更是难以生存发展。

现状3:八成经销店亏本经营

由于国内汽车厂家强行推广4S店销售模式,极大地增加了经销商的投资和经营成本。据记者了解,一般进口品牌经销店建店成本约4000万元,合资品牌建店成本一般为2000万元。合资品牌车型占销量比例较大,如销售业绩好的话一年可以回本,稍差则2~3年。而进口品牌由于初期投入过大,后期销售业绩稍有跟不上,回本周期就会无限期拖长。

来自广东汽车流通协会的统计数据显示,从2008年开始,由于经销商蜂拥而上投资4S店,导致有近80%的经销商出现亏损,真正盈利的4S店可能仅占10%左右。

新《办法》对进口车市影响不大

据了解,新《办法》对进口车市场的影响不会太大。进口品牌经销商负责人表示:“对于此次调整的影响,目前还无法预见,但至少对进口车市场的价格不会有影响,因为现在市场价格基本上是按照市场需求来变化的。”

对于加强中国汽车流通协会的作用,该负责人说:“在国外,一般都会有一个工会或者类似的民间组织来进行沟通,现在流通协会无疑就是充当这种角色,且不说协会能否起到作用,但是起码这种模式是可行的。”

《办法》修订之路

2005年,国家商务部颁布《汽车品牌销售管理实施办法》,该办法于4月1日起正式实施,规定除专用作业车以外的所有汽车销售店必须从厂家领取经销授权牌照。这项政策的出台明显有利于汽车工厂,主要是因为当时汽车销售市场不够规范,在二级、三级代理商处形成的积压产品过量。

《反垄断法》2007年出台,于2008年8月1日实施,促使被业内普遍认为违背反垄断精神的《汽车品牌销售管理办法》迎来修订变革。

2009年《汽车品牌销售管理实施办法》修订版即将出炉,矛头转向对准汽车厂家。

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